新能源汽车比传统汽油车更节能环保吗？那可不一定！

摘要：日前，由中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心发布的中国汽车低碳行动计划2018研究成果显示：事实并非如此。

同级别的新能源汽车和传统汽油车，一定是新能源汽车更节能环保吗？零油耗、零排放的纯电动汽车，真的是名副其实的“低碳标兵”吗？

日前，由中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽中心”）数据资源中心发布的中国汽车低碳行动计划2018研究成果（以下简称“研究成果”）显示：事实并非如此。

Model 3碳排放“超标” 荣威Ei5碳减排量最多不是所有纯电动汽车都环保

因二氧化碳排放超标，新加坡政府曾给特斯拉Model S开出“重度污染”罚单。这一事件刷新了人们对纯电动汽车环保性能的传统认知。

中国汽车低碳行动计划2018研究成果同样显示：电动汽车全生命周期碳排放并不一定占有优势。仅仅在使用环节实现了零油耗、零排放的纯电动汽车，从全生命周期的维度看，并不一定是低碳排放的“高手”，相反还有可能比同级别传统汽油车的碳排放量更多。

拆解特斯拉Mldel 3，进行全生命周期碳排放核算

在本次研究成果发布的5款车型中，作为惟一一款进口纯电动汽车，特斯拉Model 3全生命周期碳排放“超标”。研究成果显示，特斯拉Model 3单位里程的碳排放值为 376gCO2e/km，比同级别传统汽油车高出17%。主要原因是其行驶过程中电耗较高，比同级别纯电动乘用车平均水平高 30%左右；同时较高的电耗使特斯拉 Model 3 行驶过程的碳排放比同级别传统汽油车高10%左右。

不过，包括长安奔奔EV 2018款 EV260 豪华型、上汽荣威Ei5 2018款互联网旗舰版、帝豪新能源2018款 EV450 尊贵型和腾势400 2017款荣耀版在内的其他4款国产纯电动汽车全生命周期的碳排放则优于同级别传统汽油车。

据了解，本次中国汽车低碳行动计划2018的研究，是基于去年3月由中汽中心数据资源中心在行业内首发的“中国汽车低碳行动计划实施方案”完成。

负责制定该方案的中汽中心数据资源中心绿色发展部部长赵明楠向记者透露，根据行动计划方案的规则，以传统汽油车的平均碳排放量作为基准值，如果纯电动乘用车的碳排放量低于基准值，则说明纯电动乘用车比同级别传统汽油车更节能。此外，基于汽车全生命周期的行驶里程（按15万公里计算）及其累计产能（本次研究成果发布的产量统计时间截止到2018年10月14日），还可衡量出新能源汽车累计产量生命周期碳减排量以及累计产量生命周期碳减排效益。

拆解吉利帝豪EV450，进行全生命周期碳排放核算

本次研究成果发布的4款国产纯电动汽车的累计产量生命周期碳减排量和累计产量生命周期碳减排效益结果分别为：荣威Ei5减少超过17万吨二氧化碳排放，相当于增加了15个奥森公园的年碳储量；奔奔EV减少超过3万吨二氧化碳排放，相当于增加了3个奥森公园的年碳储量；帝豪EV450减少超过8000吨二氧化碳排放，相当于增加了0.8个奥森公园的年碳储量；腾势400减少超过2000吨二氧化碳排放，相当于增加了0.2个奥森公园的年碳储量。其中，成绩最好的荣威Ei5，生命周期的碳排放值为 226gCO2e/km，比同级传统汽油车低 19%，比同级纯电动乘用车平均水平低 26%；此外，荣威 Ei5 整车生产制造过程的碳排放低于行业平均水平23%。

关注全生命周期碳排放客观评价新能源汽车环保性能

针对研究成果中，5款参与评价的纯电动汽车所表现出各有差异的碳排放水平，赵明楠在接受本报记者采访时表示，研究结果发布的初衷就在于，从汽车全生命周期的角度，完整地、科学地、量化地评价和比较新能源汽车相对于传统能源汽车的碳减排优势，去伪存真、还原新能源汽车全生命周期碳排放真相，从而促进和联动全产业链上下游真正实现新能源汽车全生命周期的低碳减排。

采访中，赵明楠告诉记者，从全球汽车产业层面看，目前包括奔驰、大众等越来越多的主流汽车品牌的新车都必须进行全生命周期分析，确保研发设计、生产制造、消费使用、报废回收全生命周期更低碳、更环保已成常态。据了解，近几年，在全球范围内包括欧美等国家陆续制定并出台相关政策，高度关注汽车全生命周期的碳排放。尽管各国现行的碳排放相关政策标准，在设定限值对象等方面存在差异，但以全生命周期碳排放水平来衡量汽车产品的综合环保性能，已在全球范围内达到越来越多的共识。

谈到我国对汽车产品全生命周期尤其是针对新能源汽车全生命周期碳排放评价的探索和尝试，中汽中心数据资源中心生命周期评价专家孙锌向记者透露，为了使研究成果更权威、更客观，中汽中心数据资源中心在中国汽车生命周期数据库（CALCD）的基础上，专门开发了汽车全生命周期碳排放评价模型（CALCM），以确保“中国新能源汽车碳排放评价方案”的科学性和可靠性。“该评价模型将汽车原材料生产、电池生产、整车生产在内的车辆周期，以及电力生产和供应、汽油生产与汽车行驶阶段在内的燃料周期都囊括其中，尽可能全面、综合地评定出新能源汽车全生命周期的碳排放结果。”孙锌说。

“评价方案依据生命周期评价标准GB/T24040/44-2008《环境管理生命周期评价原则与框架》、《环境管理生命周期评价要求与指南》，基于汽车全生命周期评价模型核算。核算边界涵盖原材料的获取、汽车产品生产、汽车产品使用等生命周期阶段。对纯电动乘用车每km碳排放（gCO2e/km）设定核算指标，同时根据车长和轴距，将乘用车划分为A00级、A0级、A级、B级、C级，并以同级别传统汽油车生命周期碳排放值作为基准值来衡量同级别纯电动汽车的碳排放是否‘超标’，低于基准值则说明纯电动汽车的综合环保性能由于同级传统汽油车，高于基准值则表明该款纯电动汽车并非真环保。”孙锌说。

调动全产业链参与度 2019年开展两批新能源汽车碳排放核算

实现新能源汽车全生命周期的“真减排”，需要进一步激活和调动全产业链的参与度。

对此，中国汽车低碳行动计划的研究将持续进行。据赵明楠透露，2019年，中国汽车低碳行动计划将开展两批新能源汽车碳排放核算。第一批将于今年1~5月通过实车拆解或企业自愿申请等方式收集整理数据并展开核算，预计6月发布中国汽车低碳行动计划2019年中期研究成果；7~10月，完成第二批新能源汽车的碳排放核算，预计11月发布中国汽车低碳行动计划2019年研究成果。

“未来，越来越多的新能源汽车将参与到中国汽车低碳行动计划的评价和研究中，希望通过更加公正、权威的评价方案，帮助全行业树立更长远的环保观、减排观。使在全生命周期中真正具备减排潜力的汽车产品在生产端、消费端得到推广，为带动行业实现绿色研发、绿色制造、绿色消费、绿色回收提供更具价值的专业数据参考。”赵明楠说。

中国汽车低碳行动计划2018研究成果