由人类活动导致全球气候变暖已成为现代各国间的基本共识。自1990年至2014年间，联合国气候变化专门委员会（IPCC）共发布了5份全球气候评估报告（表1），该系列报告的研究成果逐步增强了“全球变暖由人类活动导致”这一推论的可信度。

虽然仍有气候变化怀疑者对此提出质疑和批判，但毫无疑问的是IPCC报告的基本观点已经成为了全球主要国家政府和机构的共识，推动了《京都议定书》、《巴黎协定》等文件的通过。

据统计，国外低碳城市能源消费38%来源于居住用能，33%是各种商用建筑和公共建筑用能，交通用能占到22%。“交通”是一种权利，“环境”是一种资源，“规划”是实现保障公平公正权利和配置资源的重要的政策工具。“低碳”之所以被世界重视，是因为碳足迹是“可衡量、可比较、可监测”的，因而使“低碳”上升为“全球政治”“新的发展权利、发展空间”的衡量工具。

低碳交通不是一种新的交通方式，而是一种新的发展理念。这里碳计量时应有统一的口径，即非交通部门的交通碳排放，交通则指大多数的城市交通，而非行业范围内产生的交通。因此低碳交通是以节约资源和减少排放、实现社会经济的可持续发展、遏制全球气候变暖、保护人类赖以生存的环境为根本出发点，交通运输方式结构及用能结构优化、交通需求合理控制、单种交通工具的能耗降低、交通运行效率提升等目标，最终建立一个通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染的城市交通体系，实现交通领域的全周期全产业链的低碳发展，促进社会低碳经济发展的低碳转型。其核心在于提高交通运输工具的能源利用率，改善交通运输的能源结构，优化交通运输方式。目的在于使交通运输业最终减少以传统化石能源为代表的高碳能源的消耗。

低碳交通是一种行为方式，包括生产行为和消费行为。从消费角度上说，体在人们的日常交通出行中，可以通过把个人传统动力的汽车置换为新能源汽车以达到减排的目的，当然更可以改成步行、骑自行车等非机动交通行为实现低碳交通；从生产角度上说，体现在生产管理领域中，可以通过提高运输生产力、优化空间运输资源配置的综合运输体系构建、提高运输组织效率、提高运输工具效能等途径实现低碳交通。

低碳交通作为一个内容广泛、分枝多样的可持续发展交通体系，具有出行选择多样性、功能复合性、碳排放量可计量性等鲜明特点。

01多样性

从交通工具的碳足迹方面上，不同交通工具消耗能源的程度不同。据统计，小汽车平均每运送一名乘客的耗油量相当于公共汽车的4.5倍，公共汽车每百公里的人均能耗是小汽车的8.4%，电车则大约是小汽车的3.4%，地铁大约是5%。步行及自行车交通是天然的零碳交通，适于短距离出行。由技术改革领航的清洁能源汽车的出现，在碳污染程度上优越于石基小汽车。与碳排放量较高的小汽车交通相比，低碳交通应包括公共交通、慢行交通（步行和自行车）、新能源交通，如下图。

在出行低碳化上的手段是多样的，既包含技术性减碳(如节能环保技术在汽车生产的应用)，也包括结构性减碳(如通过优化运输网络结构、运力结构调整等提高能效)，还包括制度性减碳(如市场准入与退出机制)以及消费者减碳（出行行为的选择）。无论是交通运输系统的规划、建设、运营，还是交通工具的生产、使用、维护，乃至相关制度和技术保障措施，都需要有多样灵活的措施应对低碳的要求。

02复合性

低碳交通是一个系统化工程，牵涉面广，错综复杂，即涉及到公共交通、慢行交通、清洁能源交通体系，又与土地利用、车辆工程技术、基础设施密切联系；而每一个系统分支又都是一个包括多项细分支的涉及资源、交通、能源等领域的分系统；各个分系统又相互联系贯通，又与外部系统保持联系。

为了满足社会经济发展的要求，交通需要达到多个目标，片面追求任何单一的目标都有失偏颇。为了遵从气候变化公约，要求交通低碳化；为了有力支持工业化、城镇化以及人们生活质量的提高，要求交通追求安全性、舒适性；为了减少交通拥堵，要求交通实现时效性、便捷性等。在现阶段的技术经济条件下，不能单纯地为了达到节能减排目标发展低碳交通，而是需要发展可以同步实现降堵、安全等其他交通目标的低碳交通。

03可计量性

低碳交通的可计量性是指通过可操作的“碳足迹”计算方法，计算交通方式的“碳足迹”(Carbon Footprint)状况，度量某次交通活动产生的直接或间接的碳排放量及其对自然界产生的影响。通过追踪不同出行方式、运输工具和运输效率下的碳足迹，确定关键因素、探讨制定低碳交通的评价体系，为监督低碳交通的运行效果提供强有力的数据支撑。国内外对碳足迹的计算研究已有一定的科研成果，但在研究碳足迹与出行交通量、出行距离等因素间的关系方面尚缺乏有效论证。

通过交通“碳足迹”的计算，可以确定交通各因素与碳排放相关指标的变化，以便分析内在原因，发现当前碳排放问题的严重程度及主要集中领域，从而采取针对性较强的措施减少特定区域内的碳排量，为改善城市生态环境质量的行动指明方向，并可实施长期的监管与调整。