当我们这个工业强国决定成为世界级汽车强国，明确发展新能源汽车时，纯电动汽车成为了主要发展方向，包括在碳中和、双积分、各地牌照和限制措施来看，都是电动车更占据优势。鲜少有车企能意识到纯电并非新能源汽车的唯一路线，插混和燃油车也能节能减排。上汽大众则是同时发展燃油车+插混+纯电的车企之一。

燃油“新代餐”上汽大众在混动车身上实现了油电同价

先说插混。插电式混合动力车型在燃油和电动交接时代，成为消费者过渡的新桥梁，上半年增程、插混的市场份额不断增长，也证实了消费者对于这种燃油“新代餐”的认可。上汽大众在此领域早有盘算，在主力车型中，就打造了帕萨特PHEV以及途观L PHEV两款插混产品。以帕萨特PHEV为例，其使用了1.4T涡轮增压发动机+永磁同步电机组成的插电混动系统，WLTC综合工况油耗仅2.23L，这一数据要比同级别传统燃油车产品7L的百公里油耗降幅超过60%。这也是意味着帕萨特PHEV的二氧化碳排放要比燃油车低60%。

任何一种产品如果要做到普及，最核心往往不是技术本身，而是用户的可承受力，也就是价格，插混同样如此。客观地说，插混车型并不是市场新物种，只不过以前的插混车型售价比纯电车型还贵，导致很多用户在价格上无法接受。

上汽大众的做法是“油电同价”，帕萨特PHEV以及途观L PHEV与燃油版车型价格基本一致。再加上帕萨特上市20多年来收获330万车主的青睐，途观L PHEV在2021年CACSI用户满意度测评中获得插电混动SUV市场第一，强劲的口碑决定了上汽大众插混市场的竞争力。

持续完善纯电矩阵 ID.家族拿到了合资纯电销冠

再说纯电。在电动化领域，上汽大众实际上是一位低调的奔跑者。早在2015年，中国电动汽车还在起步阶段，市场渗透率卡在1%，主流车企对于是否需要针对新能源赛道进行前瞻性布局，处在犹豫不决状态。

上汽大众先人一步，开始研发纯电动汽车专用的MEB平台，并在上海安亭投产170亿元建成电动汽车专属工厂MEB工厂，这座工厂还采用了大众集团先进的数字化生产技术，及28项节能环保措施，能够实现单车二氧化碳排放减少60%。当然，更重要的是，这座工厂承担了上汽大众ID.3、ID.4 X、ID.6 X及奥迪Q5 e-tron生产任务。

超前的布局也会上汽大众带来了回报。据相关统计数据显示，今年上半年，上汽大众ID.家族累计销量为28,100辆，居合资品牌首位。而自上汽大众ID.纯电系列推出以来，其累计销量已超过13万辆，13万辆“零排放”产品，成为上汽大众落实节能减排社会责任的具体体现。

不是只有电动车配讲绿色 燃油车更应该讲绿色

最后是燃油车。在过去一段时间，汽车领域的节能低碳仅局限在电动汽车汽车领域。燃油车被认为是二氧化碳的排放大户。埃隆马斯克更是将燃油车称为上古时代的蒸汽机。然而实际的情况是，新能源汽车的渗透率目前只有30%，燃油车的销量占据70%。在如此大的基盘下，做好燃油车的节能减碳也很重要。

特别是在多数车企放弃开发高热效率发动机的背景下，上汽大众依旧在持续地升级内燃机的热效率，不断降低二氧化碳排放。作为上汽大众全新的“黄金动力”，上汽大众在1.5T EVO2发动机上应用了米勒循环、全新VTG可变截面涡轮增压器、350bar高压燃油喷射系统等一系列先进技术，让其最大功率提升7.3%，油耗下降8.6%，二氧化碳排放下降了6.7g/km。

新朗逸在使用1.5T EVO II发动机后，油耗只有5.4L（WLTC）。这是什么概念呢？一升汽油的二氧化碳排放量是2.254公斤，5.4L汽油的二氧化碳排放量12.17公斤。一度电的二氧化碳排放量是1公斤。一辆紧凑级电动车在不考虑实际续航折损，不考虑高速掉电，不考虑冬季续航打折的情况下，电耗按照百公里14度电来看，百公里的二氧化碳排放量14公斤，远大于燃油车。造成该问题的本质是，发电厂的煤炭热能利用率一般只有35%-38%。汽车发动机在逐渐强化热效率之后，热效率已经达到了40%以上，足以媲美发电厂。

写在最后：汽车行业践行“双碳行动”，不独在纯电领域，插电式混动领域和燃油车领域绝不可忽视。上汽大众并没剑走偏锋，而是在三条路线上齐头并进，承担了其应该承担的节能减排社会责任。对于消费者来说，无论是选择燃油车、插电混动车，抑或纯电车，都能践行节能减排。